jueves, 26 de noviembre de 2009

UNOS GOLPES A TIEMPO...

Hola a todos.
Tras el parón sufrido vuelvo a publicar, ya estaba un poco desesperado con el chasis, pero por fin lo tengo en la cochera. No se si comenté que tenía alguna raja en los bordes del escudo y en el reposapiés, puesto que lo iba restaurar por completo la opción más recomendable es soldarlo y hacerlo bien.
Aquí tenemos el chasis listo para empezar (después de pasarse un par de semanas como poco en el taller)

Y empezamos con la tarea, tras dar forma y sujetar con la mordaza, se suelda el patín con oxiacetilénica (no se porqué o porqué no) primero por arriba...

... con la soldadura en caliente se golpea para aplanar todo lo posible el cordón...

...y se remata la tarea por la parte inferior del chasis.

En el borde del escudo también hay alguna rajas, seguramente producto de enderezamientos tras bullones y golpes del escudo, esto es fácilmente comprensible si os recuerdo que la moto (que aún está dada de alta) está como de escuela de conductores (autoescuela, vamos)

Y no contento con eso, Ángel decide darle unos golpes al chasis para aplanar los martillazos que se notan en la parte baja del escudo...

...hasta comprobar que ha quedado bastante más plano que antes.

Bueno, ahora me toca a mi hacer lo gordo antes de llevar a chorrear, así que me voy a comprar un tas de bola (como el que hay sobre el chasis en la primera foto) y me voy a liar a dar golpetazos para ver si puedo dejar un poco más decente el chasis.
Nos vemos.

lunes, 16 de noviembre de 2009

FRENAZO

Hola a todos.
Esa buena marcha que había cogido parece que está parando, que casualidad, ahora que estoy con los frenos de la súper... Os cuento.
Tras no sabemos cuántos años las zapatas están gastadas y cristalizadas, lo que merma grandemente su rozamiento y su capacidad de frenado. Tenemos dos posibles soluciones, a saber: la primera, sustituir las zapatas de freno por unas nuevas (incluimos las delanteras y las traseras); la segunda, cambiar los forros de las zapatas. Opto por esta última solución al ser la más barata y estar las zapatas en buenas condiciones.
Vamos a quitar las zapatas de freno. Lo primero que hacemos es quitar los clips que sujetan las zapatas al portazapatas.

Para quitar las zapatas giramos la leva de freno 90 grados y las liberamos, con lo que las podremos sacar suavemente hacia afuera. Si no se puede podemos hacer palanca con un destornillador, por ejemplo. Tenemos que tener la precaución de ir sacándolas progresivamente, un poco por un lado y un poco por el otro.

Al sacar las zapatas queda libre la leva del freno y la podremos sacar del disco portazapatas.

La leva trasera tiene tres acanaladuras, una central para contener grasa que facilite su giro y otras dos más pequeñas que alojan un par de juntas tóricas de goma para que esa grasa no se salga.

Esto ha sido una sorpresa, no conocía estas piezas y decido sustituirlas también (menos de 1 euro las dos)

Limpiamos la grasa vieja y ponemos grasa nueva antes de volver a montar la leva.

Y aquí tenemos las piezas listas para montar de nuevo, las zapatas con los forros nuevos que frenarán mejor que los viejos, seguro. Montamos el muelle entre las zapatas y las ponemos en su sitio para ir suavemente llevándolas a su sitio.

Cuando lo hemos conseguido volvemos a colocar los clips y se acabó el montaje...

Bueno, recomiendo antes de poner los clips e incluso montar las zapatas con el muelle, comprobar que las zapatas con los forros nuevos y en su posición entran en el tambor de la rueda, y no os pase como a mi, que una vez montado lo comprobé y no pude meter el tambor porque los forros eran demasiado gruesos. Menos mal que tiene fácil solución, se vuelve a desmontar y, o bien se llevan a donde te los pusieron para que los rebajen o bien los rebajamos nosotros mismos en nuestro taller, sujetamos las zapatas en el tornillo de banco y con una lima para metal se va poco a poco rebajando cada una de las zapatas hasta rebajar los suficiente para poder montar el portazapatas completo en el tambor, teniendo las zapatas juego para separarse del mismo y permitir el giro libremente. Cuando hallamos conseguido eso, volvemos a montar.
En ello estoy amigos, he empezado a rebajar con la lima pero aún no he terminado, espero no me quede mucho...
Bueno ya os contaré pronto.

EDITO:
Como os comenté os muestro unas fotos del proceso de limado de las zapatas, en este caso las traseras, tornillo de banco sujetando una de las zapatas, lima lista, plato portazapatas esperando y el tambor con el que comprobaremos que entran por fin.

Limaremos las zapatas progresivamente, es preferible  probar varias veces antes de tenerlas listas que limar demasiado y quede demasiada holgura.

Cuando el tambor pueda meterse con las zapatas en el "porta" y gire libremente sabremos que hemos terminado. Con las zapatas delanteras se procede igual, pero comprobando con el tambor delantero, claro.

Ahora si, esta entrada está completa.
Hasta luego.

PD: el chasis sigue en el chapista... (desesperación...)

martes, 10 de noviembre de 2009

Desmontaje de dirección.

Hola a todos.
Alguna foto más, éstas son del desmontaje de la dirección, que las he visto por ahí...
Para sacar la dirección debemos de quitar primeramente los cables del cabezón, los eléctricos...


...y los de las transmisiones, cambio de marchas, acelerador, freno delantero y embrague.

Podemos acceder tanto por la abertura del faro como por la del cuentakilómetros (que previamente hemos quitado, primero el tornillo inferior desde fuera del cabezón por la parte de abajo y luego desenroscar del cuentakilómetros la transmisión).

Así queda la barra de dirección sin el cabezón...

Para liberarla hay que sacar las tuercas que la sujetan a la columna de dirección, teniendo cuidado de que las bolas no se caigan dentro del chasis, un imán nos puede ayudar a ir sacándolas cuando hayamos aflojado lo suficiente.

Tras quitar las tuercas, podemos sacar la horquilla completa, con el guardabarros, rueda delantera, amortiguación... En esta primera foto se puede ver aún la pista inferior de los rodamientos de abajo de la dirección...

... pistas que ya se han sacado en esta segunda foto, esto nos posibilitará quitar el guardabarros de la barra de dirección, si no se hace así, no se puede sacar. También está desmontada la llanta del cubo delantero.

Hasta otra.

lunes, 9 de noviembre de 2009

EMBRAGUE MONTADO Y CERRADO

Hola a todos.
Sigo en mi empeño de montar el motor (a ver, si no, no sé cómo va a funcionar la moto...) Esta misma noche he montado el embrague en el motor y lo he cerrado.
Vamos a meternos en harina:

Como viene siendo habitual, os presento las piezas que necesitaremos en cada operación, en este caso, el embrague montado (ya hecho en una entrada anterio), la arandela bloqueante, tuerca, apoyo del empujador del embrague, su clip y la chaveta que fijará el embrague en el eje primario de la caja de cambios.

Aquí será donde montaremos el embrague, se puede observar el chavetero que alojará la chaveta...

...y aquí cómo queda la chaveta en su alojamiento, lista para recibir el embrague.

Presentamos el embrague sobre el eje y hay que tener especial cuidado en hacer coincidir la chaveta con la ranura del embrague y la corona con los salientes de los discos del embrague, es posible que no podamos meterlo a la primera y tengamos que girar la corona con respecto al eje primario para posibilitar el montaje. En esta foto se ve tímidamente la chaveta (que está en el eje primario) encarada con la ranura del embrague.

También he puesto un poco de aceite para facilitar el trabajo, ya podéis ver cómo el embrague queda en su sitio, listo para dejarlo completamente fijo.

Esta es la arandela que impedirá que la tuerca que sujeta el embrague se suelte. Antes de colocarla en su sitio he hecho dos cosas: la primera doblar la lengüeta hacia abajo que impedirá su giro, y la segunda, levantar ligeramente el ala para luego facilitar el doblado sobre la tuerca.

Para apretar la tuerca, debemos bloquear el embrague, volvemos a ver aquí el truco empleado anteriormente, entonces para apretar el piñón de ataque del engranaje elástico.

Y doblamos la arandela, tarea fácil puesto que ya habíamos levantado el ala de la arandela.

Cojemos el disco de apoyo del empujador el embrague...

...y lo colocamos en su sitio, esta pieza será la que empuje y desplace el plato de presión sobre el muelle, comprimiéndolo y liberando los discos, con lo que se independiza el giro del motor y el de la caja de cambios.

aquí podemos observar el clip que lo sujetará al embrague.

Y aquí colocado en su sitio.

Pues sólo falta tapar por ese lado el motor. Limpiamos la tapa y la tornillería con gasolina. También podéis ver el empujador a la derecha de la imagen. Al igual que al cerrar el motor, optamos por no poner la junta de papel, y sellamos con silicona especial (en la foto el tubo)

 Y aquí tenemos una bonita foto con el motor cerrado por este lado, o sea, que lo que hemos hecho no se ve.

Hasta pronto, que no se por dónde seguiré.

domingo, 8 de noviembre de 2009

PIÑÓN DE ATAQUE DE ENGRANAJE ELÁSTICO


Hola a todos.
Aquí estoy de nuevo, y aunque los avances no son espectaculares, por lo menos no dejan de producirse. Esta mañana tenía previsto montar el embrague, pero no he llegado, antes debía montar el engranaje del cigüeñal que engrana con el engranaje elástico y lleva el movimiento a las demás partes del motor a través del embrague. Vamos a la faena:

4 piececillas son las que he necesitado esta mañana y aqué las podéis ver, el piñón, la chaveta que va en el chavetero que tiene el cigüeñal (en el otro lado tiene otro igual) una arandela que bloquea el giro y la tuerca.

Aquí se puede ver dónde vamos a montar el piñón, el espárrago que sobresale a la izquierda es el semieje del cigüeñal del lado embrague y se aprecia muy bien, la ranura donde irá alojada la chaveta para garantizar el giro solidario del eje y del piñón.

Aquí tenemos las tres chavetas que montaremos en el motor, las dos que son iguales irán montadas en ambos semiejes del cigüeñal, la más pequeña se montará en el chavetero del eje primario de la caja de cambios (es el otro espárrago que se puede ver en la foto anterior) y sujetará el embrague en ese eje. También vemos a la derecha la arandela con la pestaña interior que usaremos.

Tomamos la chaveta correspondiente y la ponemos en el chavetero, como son tan ajustadas, lo normal es que se sujete sin mayor problema.

A continuación hay que presentar el piñón para hacerlo engranar con el engranaje elástico, metido en su eje y coincidiendo con la ranura de la chaveta en el piñón. Para hacer esta operación, habrá que girar la corona del embrague hasta situar la hendidura de mayor tamaño hacia el semieje del cigüeñal para tener más sitio y poder bajar el piñón. (hay que ver lo que facilita las cosas esta hendidura...)

He de comentar que el piñón lo he bañado en aceite para facilitar la operación, ahora, tras hacer coincidir los dientes de los dos engranajes (son heliciodales, no rectos, por lo que habrá que prestar algo de atención) he golpeado suavemente el piñón con una llave de tubo (16 mm, creo) para hacerlo bajar hasta su sitio. Se compreba que quedan completamente a ras los dientes de ambas coronas. Hay que tener en cuenta que el piñón no es igual por los dos lados, uno de ellos presenta un saliente más pornunciado que por el otro, pues bien, la mannera correcta de montarlo es colocando la parte más saliente hacia el motor, y la otra hacia afuera (es la que se ve en la foto)

Ahora se pone la arandela, tiene una especie de pestaña en el interior que habrá que meter en la ranura de la chaveta, si no no podremos llevarla hasta el piñón, eso hará que la arandela no gire con respecto al eje.

Ahora podemos ya enroscar la tuerca, para apretarla debemos bloquear el giro del cigüeñal, pero lo haremos de manera indirecta, es decir, bloquearemos no desde éste sino desde la corona del engranaje elástico. Observad cómo se bloquea el giro usando un tornillo de la tapa del embrague y una llave fija. (Cuando lo aflojé tuve que bloquear desde el otro lado)

Mientras mantenemos bloqueada la corona apretamos la tuerca fuertemente.

Terminado, ahora debemos asegurarnos de alguna manera que la tuerca no se vaya a soltar cuando el cigüeñal gire, si así ocurriera, menuda faena, se me ocurre que lo mínimo que pudiera ocurrir es que se partiera la chaveta... en fin, no quiero pensar eso. Para evitar ese aflojado de la tuerca se dobla la arandela sobre uno de los lados de la tuerca, como la arandela lleva la pestaña que la mantiene fija con respecto al cigüeñal, problema resuelto.

Y éste es el resultado final, el engranaje en su sitio, con su chaveta, arandela y tuerca colocadas.

Hasta pronto.